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多元化專車業態應是大勢所趨

http://www.3000cy.com  2015-07-09 15:05:00   來源:   點擊數:
  

生活在杭州的人應該了解,以前在這個城市打車是多么的難,可是自從有了互聯網專車,用一句話來概括,那就是“幸福一下子來得太突然”。

  然而,任何事情都具有兩面性,矛盾到了臨界點就會爆發,杭州出租車近日出現了史上最嚴重的退車潮。

  由于互聯網專車的興起和走紅,壟斷的出租車市場被沖擊得支離破碎。出租車司機紛紛退車、離職,原來坐享其成的出租車公司開始坐立不安。

  各專車平臺都稱自己使用的是 “111”的模式,即由登記注冊過的平臺發布信息、租賃企業提供汽車、第三方企業提供司機。但由于缺乏監管,且各家專車平臺在進入市場之初便利用“低價”、“免起步價”、“高額補貼”等競爭方式吸引用戶,導致專車市場里魚龍混雜,大量以“賺補貼”為目的的私家車涌入,與出租車爭奪市場份額。

  據悉,杭州目前有專車10萬輛,基本上都是私家車。從去年7月專車興起之初,專車司機的每單補貼就有50元之多,加上對司機的審核門檻不高,吸引了大批私家車主。根據筆者在杭州所作的調查,專車司機一個月基本上能賺兩萬元左右,如果全職的話或許會更多。

  專車的出現,使杭州每天搭乘出租車人次減少了15萬。據統計,僅Uber(優步)一家專車平臺注冊司機人數就超過了3萬,以一人一車計算,是杭州主城區出租車數量的3倍。

  杭州市交通局6月中旬發布的《5月杭州市綜合交通運行月報》顯示,當月主城區出租車客運總量為1841.3萬人次(以每次載客2人為標準計),日均客運量61.38萬人次——比4月減少20.39%。

  相關數據還表明,5月份相比去年同期,杭州一輛出租車平均每天少賺150元,也就是日班、夜班司機平均每人少掙75元。由于收入減少,有的出租車司機開始退車,不管承包合約有沒有到期,即使違約也要退。

  有的出租車司機將矛頭直接指向了專車的非法運營。停運、釣魚、圍堵,他們用激烈的手段表達自己的不滿。

  從5月1日杭州部分出租車醞釀停運之后,相關沖突越來越密集。5月5日,杭州Uber線下培訓點被查處;5月29日,出租車把“釣魚”的專車堵在杭州市政府門口,矛盾越發尖銳;6月12日,出租車和專車司機發生激烈沖突,的哥“釣魚”專車司機請運管查處,數百位專車司機趕來阻止,并高喊運管“放人”,交通擁堵一直持續到凌晨。

  除了杭州,全國多地也發生了類似事件。上海出租車離職潮也是一波接一波,預定在6月底出臺的出租車改革方案被迫推遲。

  不僅在我國,圍繞“專車”的戰爭硝煙已經彌漫到了全球。今年,由于Uber的合法化,紐約的出租車牌照從130萬美元跌至84萬美元。但目前在德國、法國、英國、希臘、匈牙利,Uber仍為非法。在巴黎“6·25”出租車大罷工之后,法國總統奧朗德要求解散Uber,認為其“不遵守任何社會或財政規則”,但Uber在法國仍然繼續運營。

  此前,使用非專業司機的“UberPOP”已經遭到了西班牙、意大利、德國的嚴格禁止。

  一邊是瘋狂地擴張,一邊是史無前例的退車潮,雙方都面臨各自的失控,一場變革勢在必行。

  對于飽受詬病的專車合法性問題,支持者大多認為,首先,作為互聯網時代的產物,專車滿足了市民出行的差異化的需求,承認專車的合法身份也只是一個時間問題。交通運輸部也很早就有明確的說法,鼓勵創新規范發展,規范引導。杭州市民王先生就說:“出租車是個壟斷行業,管理和運營都有限制。但是私家車到處都有,例如在西湖邊這種特堵的地方,也能隨時打到車。這就是市場需求。”

  其次,數據顯示,打車軟件專車服務其實只有3%的市場,仍有97%的乘客還在使用出租車。近期多個打車軟件的燒錢大戰事實上讓更多的人認識了解和逐漸習慣使用專車服務,把專車市場這塊蛋糕做大了。

  最后也是最重要的一點,專車沖破出租車壟斷的籬笆,并不是什么壞事,可以加快推進出租車行業改革。落后的經營管理體制本身就經不起推敲,所以改革自下而上自發推動。

  也有反對者聲音認為,專車并不會消滅出租車,也不能取代出租車。專車只是為了滿足特定族群需求的一種特殊服務,而出租車是一個普遍性的公共出行交通工具,滿足大多數人的一般性需求,特別對于老人小孩以及突發事件等情況,這是公共交通的責任。雖然專車目前不斷補貼,價格優惠,但會有走到頭的那天,一旦優惠減少、價格上漲,流失客流也是必然趨勢。

  筆者認為,出租車行業因壟斷經營很難達到最佳的供求平衡點,很少有哪個國家的出租車司機群體的生存狀況像他們的中國同行這樣悲苦,結果就是車難打、服務差,司機和消費者的權益都沒有保障。就連上海這樣的服務標桿城市,出租車的投訴率也很高。而一輪輪的漲價聽證會,消費者代表就是個擺設,出租車公司的份子錢一分也不能降。

  因為有了“互聯網+”,打車軟件出現了,消費者終于有了選擇,幾十年來被整個社會詬病的出租車行業的壟斷根基終于有所動搖。因此,專車肯定有利于打破出租車的行業壟斷,但在協調專車與出租車利益、對專車進行管理方面,政府干預又是必不可少的。

  有關部門自然也注意到了這一點。近日,工信部副部長懷進鵬對打車軟件進行了公開表態:“打車軟件是一種新業態,從綠色出行、從社會化的發展來看是積極、有意義的,老百姓(603883,股吧)日常生活當中對這種方式的接受程度和有效性,應該是發展互聯網服務業基本價值判斷的標準。但也存在市場規范和安全問題,要保證出行的安全和出行的質量。”

  從今年兩會期間交通部對私家車參與專車運營不留余地的否定,到今日工信部包容度極大的轉變,無疑是互聯網時代創新思維引領的自發市場力量推動的。中國作為全球首屈一指的互聯網和移動終端大國,企業不可能拒絕打車軟件帶來的巨大商機,消費者也不可能拒絕由此而來的出行便利和誘人的福利。

  值得關注的是工信部此番表態的背景:神州租車剛剛針對Uber進行了攻擊性的廣告營銷,在網民之間引發了勢均力敵的口水戰;Uber與滴滴、快的劍拔弩張,雙方的融資額度接近200億元人民幣。與此同時,專車在法律層面仍涉嫌非法,監管部門的“釣魚執法”依然讓專車司機對乘客保持警覺。專車已成蔓延之勢,消費者權重第一次發揮了作用,監管部門也是首次“睜只眼閉只眼”。

  目前來看,多元化的專車業態的平等競爭將是大勢所趨,但是來自壟斷出租車行業的阻力也不會小。

  為此,交通部近日就組織了名為“深化出租汽車改革初步思路”的會議。來自全國六個地方的出租車司機、出租車公司管理人員,交通部領導、相關行業專家參與了此次會議,交流討論了相關內容。

  據悉,針對“專車”的全國性網絡約租車管理辦法預計將在本月內推出,并且將向社會各界征求意見。同時,出租車改革的指導意見也正在研究制定中,它將出租車分為巡游出租汽車、網絡預約出租汽車兩大部分,專車屬于后者。

  這份意見還提出:專車經營者作為運輸服務的提供者須承擔承運人責任;專車平臺必須具備企業法人資格、出租汽車經營資格和互聯網信息服務資格,以及在服務地具有相應機構和服務能力;專車車輛必須取得營運許可證;專車駕駛員應具備駕駛資格以及相應的從業資格,以及獲得公安部的社會背景審查意見;專車車輛檔次應高于當地主流的巡游出租汽車,且不得開展低于成本價的促銷活動;禁止接入私家車等非運營車輛。

  相信不久之后,萬眾矚目的有關意見以及管理辦法就會公布于眾。據預測,到2020年,中國的P2P共享租車模式的行業利潤將達到47億—63億美元。面對日益激烈的沖突,以及日漸擴大的市場,政府該如何作為?干預還是放手?如果干預該從何入手?這是擺在當局者面前的一個巨大考驗。

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