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金杯海獅發動機加速不暢、排氣冒黑煙

http://www.3000cy.com  2015-11-05 09:51:00   來源:   點擊數:
  
一輛行駛里程約9.1萬km,裝配4G20D42.0L電控汽油發動機和5速手動變速器,發動機采用德爾福電控系統的2009年金杯海獅車。該車因發動機加速不暢、排氣冒黑煙而進廠報修。該車。
車主反映:該車故障已在某快修店檢修過,曾更換過火花塞、點火線圈、分缸線、進氣壓力溫度傳感器、清洗過噴油器,對發動機電控系統線束也進行了相應檢查,但故障依舊,行駛中發動機故障燈有時還會報警。
故障診斷:對于電控汽油發動機而言,造成發動機加速不暢、排氣冒黑煙的可能因素有:空氣流量傳感器及其線路故障、氧傳感器及其線路故障、冷卻液溫度傳感器進氣線路故障、進氣壓力傳感器及其線路故障、火花塞工作不良、燃油品質問題等。
本著科學診斷、用腦修車、快速修車的服務理念,借助診斷儀對該車發動機系統進行了檢測,讀取的故障碼為:P0105,進氣歧管壓力過高/過低。清除故障碼能夠清除;讀取發動機怠速時的數據流,各項數據流顯示:歧管壓力在53~68kPa之間不停變化,歧管電壓在2100~2683mV之間不停變化,節氣門開度0.0%,節氣門信號電壓585mV,蓄電池電壓14.00V,進氣溫度46℃,冷卻液溫度92℃ ,點火提前角5.7°,空調壓力0kPa,發動機轉速在713~875r/min之間變化,噴油脈寬在8.2~9.7ms之間變化,怠速空氣控制在42~47steps之間變化,理論怠速轉速750r/min,氧傳感器1頭0mv,自學習單元19,自學習值154,空燃比14.00:1,發動機運行時間165s,容積效率68.0%。
通過上述進氣歧管壓力、歧管電壓、氧傳感器信號電壓與噴油脈寬數據流可以看出,該車發動機混合氣處于較濃狀態,正因為混合氣較濃,才會出現發動機排氣冒黑煙及加速不暢等現象。
通過觀察發動機怠速運行約10min左右,發動機怠速轉速有逐步下降的趨勢,甚至于會自動熄火,在發動機轉速下降的時候,尤其進氣歧管壓力與電壓及噴油脈寬與怠速空氣控制數據流波動較大,進氣歧管壓力能從63kPa降至19kPa左右,歧管電壓從2630mV降至1080mV左右,噴油脈寬從9.5m,降至5.3ms左右,怠速空氣控制從47steps降至17steps。如果反復急加速,發動機故障燈會再次報警,而且尾氣黑煙較濃。
根據故障碼的提示,用數字萬用表對進氣歧管壓力溫度傳感器4P連接器相關電路進行了測量,經測量確認,其參考電源、接地線、信號線均正常,懷疑該車曾更換過的進氣歧管壓力溫度傳感器可能存在工作不穩定的因素,于是,與車主商量更換了一個新的進氣歧管壓力溫度傳感器,裝車試驗查看故障是否有所好轉,經反復對發動機急加速驗證,排氣冒黑煙現象大有好轉,說明該車原進氣歧管壓力溫度傳感器確實存在問題,經查看發動機怠速時數據流顯示,各項數據流已逐步向正常數據流靠攏,唯有氧傳感器數據流仍然沒有反應。
考慮到該車發動機在混合氣較濃狀態下已運行了一段時間,相信在火花塞電擊處與氧傳感器工作表面會吸附很多積炭,于是對該車火花塞及氧傳感器拆下做進一步檢查,拆下的氧傳感器及火花塞吸附較多積碳。
為了給車主節約維修成本,對拆下的舊火花塞及氧傳感器用化油器清洗劑進行反復清洗并擦干,然后裝車試驗,發動機啟動著車后,明顯感覺加速流暢,排氣冒黑煙現象幾乎消失。但通過數據流觀察,發動機怠速轉速、進氣歧管壓力、進氣歧管信號電壓、噴油脈寬以及怠速空氣控制數值等仍然有所偏高,其數值分別為:發動機怠速轉速785~873r/min,進氣歧管壓力39~52kPa,進氣歧管信號電壓1320~1975mV、噴油脈寬4.9~5.7ms以及怠速空氣控制35~46steps。不過,氧傳感器現已恢復工作,其信號電壓從4.4mV、8.8mV、13mV……97mV. . .…212mV……975 mV不間斷變化。
那么,為何發動機運轉看似正常,故障燈也報警,相關數據流還是恢復不到正常數值呢?難道發動機進氣系統周邊有泄漏現象?在發動機怠速狀態下,經仔細傾聽,進氣系統周邊也沒有漏氣聲;用手擋住節氣門進氣口,發動機立馬熄火;在發動機著車狀態下,用化油器清洗劑分別噴向4個噴油器與汽缸蓋密封處,發動機轉速似乎也沒有什么明顯變化。為了徹底排除故障,唯有先拆下4個噴油器進行相應檢查,查看是否有密封不良現象造成發動機進氣歧管壓力高而紊亂發動機其他數據流的異常。
故障排除:在拆下燃油總管固定螺栓后,輕輕拔下4個噴油器,發現NO.3缸噴油器。形圈折斷了,更換一個新O形圈裝入NO.3缸噴油器,然后將所拆噴油器及燃油總管輕輕復位,再次啟動發動機,發動機怠速轉速逐步恢復至正常轉速,且怠速平穩,加速通暢,排氣冒黑煙現象徹底消失。再次查看發動機怠速時數據流,各項數據流也恢復至正常值。尤其發動機轉速:750r/min左右輕微變化,進氣歧管壓力28~34kPa,進氣歧管信號電壓1020~1230mV,噴油脈寬3.1~4.2ms,怠速空氣控制25~32steps,氧傳感器信號電壓在0~900mv之間正常變化,空燃比14.60:1,至此故障排除。
故障總結:該車故障主要是由于原先在某快修店更換的進氣壓力溫度傳感器工作不可靠所致,加之維修人員在安裝噴油器時操作不當,致使NO.3缸噴油器。形圈損壞,引起進氣系統輕微漏氣,最終導致發動機工作時進氣歧管壓力偏高,紊亂了發動機其他數據流的異常變化,使發動機混合氣變得較濃,從而使發動機在工作時加速不暢、排氣冒黑煙等癥狀。
通過本案例也可以看出,目前,在汽修行業,仍有部分年輕的維修師傅對電控發動機數據流的相關數據不夠了解(沒有經過相關專業知識培訓的維修人員),包括我身邊工作的一些小師傅們,在平時遇到故障時,只要診斷儀測出的故障碼是什么,就更換什么,更換零件后,如果故障仍然存在,繼續更換相關零部件……直至故障排除,如果故障排除不了,則是他運氣不好,再想辦法向其他師傅討教。
在此,借助貴刊提醒年輕的維修師傅們,平時要多加強汽車維修專業理論知識的學習,用理論去指導實踐,唯有將其結構、原理搞懂了,平時工作中還要注意多觀察,多了解,多總結經驗,遇到不能解決的問題要虛心向老前輩們探討,只有不斷提高自己的業務能力與素質,再遇到疑難雜癥時才能大顯身手,才會贏的車主與老板的青睞。
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